特區政府的交通規劃明確「輕軌為主巴士為輔」，然而，作為主導的輕軌目前僅有氹仔線和接通澳門半島媽閣站的局限下，市民出行確實仍要以巴士作為最主要交通工具。事實上，多年來政府無論推出多少措施希望市民出行以公交優先，以筆者認知，市民多數是考慮到目的地較難泊車才採用公交出行，而非因為覺得澳門的巴士服務都不錯而決定採用公交。當然，對有興趣了解市民出行習慣與巴士服務的筆者來說，問題要問得比較深入，亦並非主觀認為巴士不到家門口就不好，或候車多等幾分鐘就認為巴士服務不正常。事實上，巴士路線規劃的確不可一成不變，亦不能過於紙上談兵，必須務實從應用層面著手。是次筆者擬從「希望調整101X路線」談起。
筆者絕對認為，101X肯定是影響和牽涉澳門居民最多的頭5條路線之一，但凡需要前往港珠澳大橋邊檢大樓的話，不是以新口岸及離島為主的102X，就是牽涉本澳北區、新橋區以及中區的101X。一條需要服務區域如此廣闊、居民密集程度最高的巴士路線，筆者於下筆前的3個周末及周日的早、午和黃昏時段，打開巴士報站應用程式數一數，行走在此路線的車輛分別就只有5輛、8輛和7輛，屬多屬少筆者難作定斷，惟有體會到的是，於去年11月到本年1月期間，筆者都分別於早上9時多以及下午4時多乘坐101X前往大橋口岸，每次到達台山街市站時，巴士總很難再擠得上人，而筆者亦曾聽說有街坊認為，還是幾個人同坐一輛的士前往口岸比較方便。
事實上，綜觀目前101X途經的站點，不難發現，第一，橫跨整個澳門半島的遊客主要活動範圍，如新馬路及南灣一帶；第二，途經人口最密集的北區；第三，路線規劃欠缺照顧賈伯樂、塔石和高士德一帶居民前往大橋口岸的需要。
為此，筆者認為，交通事務局必須考慮從以下幾方面對101X加以優化︰
首先，站點方面，建議把路線分拆為兩條路線，一條由沙梨頭北街/筷子基北灣或青洲開出，途經聖德蘭學校、台山街市及巴波沙大馬路站，然後前往大橋口岸，回程時則由口岸出發，經目前路線，到青洲嘉應花園站後前往青洲作為終點站。另一條線則由亞馬喇前地出發，途經新馬路、十六浦，如有條件則進入連勝/鏡湖、高士德的某些站點，然後到口岸。
第二，營運方式，必須培養市民明白，這是前往口岸的快線巴士，不是讓市民去遊車河或買餸方便的，所以前往口岸路程建議「只上不下」。而口岸回程就「只下不上」。此舉一方面可培養居民合理運用資源，另一方面，前往口岸旅客不少有攜帶行李，如居民不斷上上落落，擁擠的車廂內只會造成更多混亂，但「只上不下」，可以鼓勵乘客填滿更多車內空間，反正大家下車都要在口岸，不用擔心出入。與此同時，「只上不下」，巴士公司亦容易統計何時需要加開特班車疏導乘客。
現在可上可下的方式，就算加開特班車，由新馬路接載乘客，但結果可能到沙梨頭街市，不少買餸乘客下車，運作上難以更精準操作。
第三，服務收費方面，其實參考香港及台灣等地，前往跨境口岸快線並非每日常用路線，亦非每個地方都會把殘疾及長者優惠納入這些專線或快線巴士。故此，筆者認為，對於持長者及殘疾卡人士，這些專線巴士可酌情收費，令社會整體要有意識，不同情況下，我們就該善用不同資源。
如上文所說，現時巴士作為我們出行最主要的交通工具，社會大眾以及政府所持概念和態度應該不斷完善，而非「頭痛醫頭，腳痛醫腳」。畢竟，更完善的輕軌服務還要等待3年以上，而在這3年期間，從積極角度看，旅客及居民使用巴士的需求肯定有增無減，要改革居民乘搭超過22、30年的17路線、9A路線可能要面對很大壓力。然而，先由快線巴士著手，再逐步修正其他路線，清釋定義好A類、B類及C類路線巴士分別擔當的角色，巴士這項公交服務才會慢慢發揮更大作用。市民 梁嘉俊