政府向立法會介紹《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021─2030）》，當中重要部分提到輕軌規劃。然而，由於2021年已經過去，政府的規劃往往拖沓1年多才端出來，再次反映公共行政效率何其低下。
言歸正傳，澳門輕軌早在2003年提出，20年過去，目前只有氹仔線，輕軌東線，即關閘、經新城A區至氹仔北安碼頭的工程爭取2028年完成，這時已經過了約30年，政府預測至2030年，輕軌線網規模效益初步顯現，日客流量由2020年日均2800人次，提升至13.7萬人次，佔機動化出行比例將由2020年約0.2%增長至約9%。
過去社會曾經討論是否只建成氹仔線而「止血」，最終政府一錘定音指「一定要建」，這個「大白象」工程，不知豪花公帑至何年何月。過去，審計報告估計整個輕軌工程的費用為500億元，今次規劃未有提及總成本，究竟500億元能否封頂？政府也沒有底氣。好了，錢就花了，政府預計的輕軌東線和西線是「理想國」，及至2030年本澳輕軌線網里程約24公里，預計日客流量上至20、30萬，與日客流量由2020年日均2800人次，上升100倍，但，這個數字的真實性從何而來？以目前內港沿岸貨運碼頭未能搬遷，加上內港水患問題仍未根治，道路狹窄，舊區難有新空間等問題，完全沒有可以動工的數據支撐，開展輕軌西線規劃研究，這種「研究再研究」，浪費大量公帑又無所成，相信這個輕軌西線，只是空中樓閣。前運輸基建辦公室，早在2009年公布輕軌第三期，即現在舊酒新瓶的輕軌西線，可見早已浪費14年光陰，現在重推出來，不知又會否再浪費下一個14年？
而文本所謂輕軌橫琴線接入橫琴口岸，並與珠機城際便捷銜接，竟然與石排灣線不連接，在最終興建方案中，輕軌只能改為進入橫琴島的澳門管轄範圍，於橫琴口岸澳門口岸區的地下設站，實際不能與珠機城際無縫換乘。我們明白這涉及「一國兩制」的問題，惟當局一直說要與內地建立琴澳深度合作區，惟這個交通接駁也無法解決，教人如何對深合區寄以厚望。
另一方面，目前橫琴口岸的公共巴士仍然不足，看不出交通局有解決方法，還是要居民和旅客等到輕軌開通才可以有方便進出之途？
政府一直強調交通規劃是「輕軌為主、巴士為輔」，到了今天仍然是巴士為主，氹仔輕軌連「輔」也不是，只屬於觀光性質，甚至運輸工務司司長羅立文說兩者間沒有轉乘優惠，令人感到這口號猶如「社屋為主，經屋為輔」的空話。
要吸引居民使用輕軌，放棄私人車輛，一定要便捷可達，再配上不用日曬雨淋的步行系統，才能構建良好的綠色出行環境。