輕軌公司公布去年營業年度報告，去年全年總收入為7.8億多元，去年的收入與前年相比大幅減少近3億元。去年全年度的稅前虧損近5600萬元，主要原因是輕軌公司向特區政府申請的財政援助大幅減少。即是說，8億多元的支出由全民埋單，可以預期10年營運近百億元，而且未計新開通的營運路線，輕軌的面子工程一直虧蝕何時了？
因為要更換電纜，輕軌去年10個多月，總載客量約50萬多人次，票務相關收入約為284.4萬元。假設沒有更換電纜，總客量約70萬人次，票務收入亦只能約有400萬元，相對8億多元的政府支出，相形見絀。當局說要提升商業元素，運輸工務司司長羅立文曾表示當局曾開標為輕軌站點增設汽水售賣機，但最終收到1個標及該公司只願意將有關售賣機放置在其中1個站，指出並非當局不想引入商業元素或私人投資，而是要面對商家對相關投資不感興趣的現實，這就是「先有雞還是先有蛋」的問題，造成商家不願投資，說穿了就是客量和租金的問題。
建造澳門輕軌的原意屬好，惟未能接駁到各大口岸及社區，在氹仔也未算到達社區，只能在民居外圍下車，吸引不了居民使用，就只好寄望旅客使用，惟目前每日大約兩萬人次旅客，又有多少旅客使用？吸引不到居民旅客使用，其他都是空談，環顧其他城市的軌道交通，大部分都是賠錢項目，只有小部分例如香港以開發沿線上蓋物業和商場盈利，故澳門的輕軌，也離不開虧錢，惟有沒有效益，可否分流公共巴士的乘客數量，對比下虧損多少錢也值得，這才是關鍵。
當局一直說以輕軌作為主體號公共運輸系統，應對未來出行需求，甚至預測日均數十萬乘客量，指出西線覆蓋舊區居住人口，未來若連接關閘、青茂和橫琴口岸，較能解決居民出行和疏導旅客。然而，當局沒有說明數據從何而來，更何況目前公共巴士票價6元，使用澳門通乘搭為3元，輕軌票價短程尚算有競爭力，惟遠程的5元和3元對比起來，又能否競爭？
澳門地方狹小，輕軌再配合步行應是最佳之法，就如氹仔基馬拉斯大馬路行人天橋，可惜大花3、4億元，落成後顯得不倫不類，沒有接駁沿途大廈，大失效用，我們期望當局可以汲取經驗，日後發展步行系統可以規劃得更好，優化現有環境，打造無障礙出行環境，合理根據步行需求建造新步行通道，令輕軌系統配合良好的步行系統覆蓋更廣。
特區政府拍板「輕軌定要建」，預計500億元的土建和系統費用，再加1年10億元的營運費，這已是可預期之事，在庫房收入減少下，或停下來思考這次公帑支出是否合理，會否長期負債，或者說輕軌西線可以不建，用公共巴士輔助，也是減少支出的可行之法。