成立30周年的澳門航空，事隔4年再要增資16億元，第二大股東的政府則佔股21.5%，按比例出資3.4億元。按該公司預計，截至今年12月底，根據會計準則，澳航資產負債率預計超過99.5%，根據《商法典》第206條規定，公司淨資產不足資本額之半數，一是股東注資，二是減少公司資本額，三是清盤解散公司。我們以特區政府1年開支逾千億元來看，3.4億元只是「小數目」，只是澳門航空再一次教居民失望，機票價格高昂、國際航線不足、航班慣常延誤，窒礙了發展。
根據大股東國航2024年中期報告，澳航今年上半年營業收入有14.7億元人民幣，按年上升兩成，但今年上半年共虧損超過5.6億元人民幣。為何錄得虧損？是客運量不足嗎？根據資料澳航平均客量有近七成，不過那是所有航線的平均數，是否當中有航班客運根本不足？尤其有航線為了配合行政長官賀一誠的呼籲租用寬體客機，導致入座率欠佳而虧損？回顧澳航曾在2008年和2009年出現營運危機，當時公司在內地市場加大營銷，並向國航「濕租」飛機削減過剩運力，以及逐漸退出貨機市場，削減虧損航線等，安然度過難關。2010年至2019年，澳航更連續10年錄得盈利。
疫情期間香港已經引入了大灣區航空，而香港航空、香港快運等航空競爭下，更多澳門居民或旅客，因為上述我們提及的澳航問題選擇取道香港到外地。2024年澳門旅客3400萬，澳門國際機場客運量恢復至疫情前八成，即使兩項數據都未如2019年，但理應不致虧損5億多人民幣，問題出自哪裏？是成本增加，抑或入座率不足，又或貨運量下跌？澳航都應有所交代，而我們看到澳航亦未有積極開拓國際航線，連疫情前的日本福崗亦重開無期；就算增加了雅加達航線，在此增彼消情況下也只是「打和」。
對此，澳航怎讓出部分航線予有心人營運，保住賺錢的航線，這樣或有助轉虧為盈。甚至乎，可以重整公司為廉價航空，嘗試用靈活的經營手法提升入座率，鄰近的香港快運於2023年盈利4.33億港元，可見轉型為廉航也是一條出路。
審計署規定每年不足半數收入來自政府，但經書面同意可以成為審計對象。未知澳航有否書面同意，但審計署還有規定行政長官為公眾利益得以書面授權審計長向任何被特許人進行審計監督。故此，我們促請審計署或審計澳航的營運績效，查找紕漏加以改善。