(市民之言) 輕軌總造價五百億並非天方夜譚

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  輕軌媽閣線預計2023年或2024年初開通,造價不會超過45億元;橫琴線亦不會超過50億元,石排灣線約為30億元,只能力爭「相信3條線路到營運時不超過125億元」;而東線則要等到有開標判標結果才會公布預算,運輸工務司司長羅立文所持的理由是「怕講咗到時又錯」,加上已經支出的輕軌氹仔線造價102億元,上述線路超過300億的澳門輕軌建造費可以預期;至於其他可能增設的路線,審計署曾預計本澳輕軌總造價500億元看來並非天方夜譚。數百億元的公共工程,金額之大刷新澳門歷史記錄,現在特區政府決定要建造,公眾不能知道需要投入多少公帑,也不能決定該項目是否值得上馬。那麼,建成後有沒有效益,就是關鍵。在交通方面,羅立文司長稱,於2022年將完成《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021-2030)》,透過運用不同交通運具和設施,高效便捷地連結本澳現有不同區域、新城區,以及接通鄰近城市,繼續擴展輕軌,未來本澳出行可以做到「輕軌為主,巴士為輔」。

  「輕軌為主,巴士為輔」這個理念看似不俗,現時巴士每日載客量高達60萬人次,再沒有條件增加班次,尤其水坑尾和高士德區布滿巴士,羅立文必須從輕軌著手,但輕軌不進入這些區域,要居民轉乘使用輕軌,以澳門彈丸之地來看,費時失事,無法解決舊區居民出行問題。

  在輕軌無法覆蓋澳門大部分地方,加上票價較巴士昂貴,居民還是選擇私人車輛出行,當局冀把車輛年增長率控制在3%內,不是易事,甚至落實「公交優先」政策空談多年,大多是小修小補又不連貫的巴士專道。

  退一步而言,輕軌面臨客量少,高昂的造價收不回來,營運也是長期支出,日後政府財政收入能否承受及支付有關輕軌營運?以氹仔線運營費用58.8億元來計算,平均1年用12億元,收取的票款,1個月不足2萬元,1年只是約20多萬元。

  500億元加1年12億元的營運費用,根本是物非所值的工程及生意,輕軌始終是公共資本企業,支出與收入不應有太大差距。有見珠海有軌電車1號線造價逾26億元人民幣,預計會在今年初完成處置,珠海市當局指拆除肯定比維持運營更能節約成本;相反,澳門就只有要建成各支線和東線,沒有思考停建的可能性。