致：市民日報
市民之言編輯先生大鑑，
敬啟者：
有關 貴報於5月11刊登文章名為《遷離內港貨運打造環半島南休閒空間》，有關上述議題對於我們「澳門航運業同業公會」持有不同意見，當然當中有部分內容是認同的，正如文章內所闡述「內港」作為商港已經有百年之久的歷史沿革，實不能應付現今社會和經濟所需，所以，我們是支持特區政府重新規劃「內港碼頭和新馬路」一帶與對岸灣仔打造成「一河兩岸」之休閒旅遊勝地，但政府在規劃前必須考慮現時在內港碼頭經營貨運者之操作及現實問題，故請容許我們解釋如下：
一、所有內港貨運碼頭仍然存在貨櫃卸貨操作
因現時特區政府只是將持有「臨時佔用准照」的貨運碼頭船公司不能「以貨櫃方式操作貨物」，而部分批租碼頭卻仍然可以以「貨櫃形式」操作，即兩種卸貨操作方式在內港碼頭並存，只不過是將「原本可以以貨櫃方式操作的碼頭」改為以散貨方式操作卸貨而已，有關貨運碼頭並沒有遷離內港，這反而做就了不公平市場（因為批租碼頭的船務公司仍會以貨櫃卸貨操作，成本較低），且不能達到 貴報文章所述「打造環半島南休閒空間」的願景。
二、貨櫃形式操作比對散貨方式操作
以貨櫃方式操作。事實上貨櫃為國際通用的裝載貨物工具，和每個貨櫃都具有裝載重量及數量安全認證，並且內港碼頭使用貨櫃已經安全地操作超過30多年，當中對於區內周邊坊間的「交通壓力」並沒有造成負面增加，亦未出現因貨櫃操作而出現安全事故。
倘以非貨櫃形式，即是使用散貨方式操作或業界「被逼」誕生的一種以吊籠方式操作散貨物的做法，有多項事情須審視：1）必須知道「吊籠」並非常規正常的運輸工具，亦未能提供安全認證，因而有很多未知的安全隱患；2）根據業界多年操作經驗分析，即使使用膠膜或繩網圍封，在吊運的過程中「吊籠」內的貨物極可能「破網而出」，從高空落下，對「吊籠」下工作人員造成極大危險；3）據估計因使用貨櫃船裝載「吊籠」亦恐會造成違規關係亦難以購買貨物保險，對人身侵害賠償及貨物損壞賠償存在高風險事宜；4）其他可能出現的負面問題。
所以，我們認為特區政府發言人所建議的新操作模式及其依據並不充分，且基於「利害相秤」、「安全系數」及「造成社會成本」等層面。對此，我們對政府施政一向支持，但對其以「持臨時准照」及「交通壓力」的原因，甚至涉及安全操作為由而要求以「非貨櫃形式」操作散貨的提議並不認同。
三、港珠澳大橋對內港航運業的影響
港珠澳大橋澳門口岸人工島物流設施面積由原來的5萬多平方米並且設有倉庫等完善配套設施，現縮減至16,125平方米，並且改為貨物轉運站形式，可處理的貨物亦隨之減少，而且該地段位於澳門特區總體面積規劃的核心位置，且以建造「社屋」或「經屋」為主，及第四條大橋建成後，日後估計將有大量居民居住此區，致使大量人流及車流在此區出入，同樣會產生內港的相關情況。
四、九澳貨櫃碼頭專營公司
現時，九澳貨櫃碼頭由「九澳貨櫃碼頭專營公司」管理，其情況如下：
處理貨櫃數量：每年8萬個標準箱，根據統計局的資料，2020年和2021年過去兩年分別已達121,403個標準箱和124,075個標準箱。
水位長度：不足300公尺，現時一般貨船約1000噸，長度約為50公尺，即最多同時只可靠泊5艘貨船。
吊機：兩台，即同時只能處理兩艘貨船。
根據上述3項情況，可見九澳貨櫃碼頭的貨物處理能力不足以應付內港碼頭原有貨櫃卸貨裝載量，未能滿足澳門社區現時貨量所需。再者，我們在經營上仍需要考量由「九澳貨櫃碼頭專營公司」管理下所衍生的額外收費成本。
收費：由於九澳貨櫃碼頭屬專營公司管理關係，其所訂下之高昂操作費用是按每次泊船，每次吊大小不同貨櫃和其他元素等，作出不同處理費用計算的，相對於現時「內港碼頭」的情況，一般都以固定租金和固定薪金以自置躉船設備來操作的，其操作成本實在比每次計算便宜很多，這亦未包含九澳碼頭至澳門核心區域產生的18公里（內港至黑沙灣來回約12公里，九澳貨櫃碼頭來回約30公里）而增加之每次運送貨物之車輛燃油費用成本，以及出現的拖車是否適合使用等現實問題。
五、政府對內港碼頭的航運業要有長遠規劃
長遠而言，我們想在此提出建議及作出呼籲，政府應在澳門設立一個屬於政府管理的「政府碼頭貨物起卸區」，不是將碼頭作「專營化批給或管理」，並且這「政府碼頭貨物起卸區」並非只提供予「內港碼頭」現有航運業經營者選擇，亦可以提供給其他如起卸沙石、廢紙、廢鐵和建築材料等公司使用，甚至應該面向大灣區其他地方（如深圳、廣州等大灣區地方）往來澳門的貨船位靠泊和操作貨物，以冀吸引大灣區不同地方的貨物使用澳門國際機場，造就更佳的條件給予澳門物流業、速遞業、空運業、會展業及相關行業發展，這亦有利於澳門整體的經濟環境。這可促進澳門航運貨運業及物流業的競爭力，提高業界服務質素。
同時，因為由政府直接管理並可以同樣條件批給經營港口貨櫃業務的承批人，一則可提升管治水平，二則可以避免巿場的不公平競爭，優化澳門港口貨櫃業務的水平，助力澳門融入粵港澳大灣區國家經濟政策的規劃大局。
為實現上述願景，我們認為，陸運每次只能運送1個貨櫃或1整車貨物，加上澳門道路狹窄，往來香港/澳門貨車不能直達商舖門口卸貨，只能由大車轉細車或使用小型貨車裝載貨物。這和船運每次可運送大量貨櫃（約100個20’貨櫃）的形式不同，由於海運方面載裝量大，設有定期航班，時間穩定，故此估計成本較陸運為低。因此估計如部分速遞貨物、由香港飛機場來澳門的貨物及貴重貨物會使用港珠澳大橋來澳外，相信日常一般生活用品、柴米油鹽及大宗貨物、重型貨物、建築材料等等⋯仍會以船運為主。因此，在未來一段時間，船運對澳門仍有一定的重要性。
簡言之，我們建議在港珠澳大橋澳門口岸人工島尚餘的土地使用面積設立「政府碼頭貨物起卸區」之物流設施，作為未來海路貨運業，對外可透過港珠澳大橋直貫周邊區域城巿，對內可透過連貫城區道路及第四條大橋，貫通澳門最多的巿民居住區域，為巿民及從業者提供先進、價廉及優質服務。
六、結 語
在現時疫情嚴峻的環境，失業率不斷高升及港珠澳口岸轉運物流站設施尚未建成的情況下，為免影響日常運作和民生，建議政府暫緩執行持臨時佔用准照的貨運碼頭船公司不能「以貨櫃方式操作貨物」，因安全理由仍可以以貨櫃方式操作貨物。
但政府在內港施工建造南雨水泵房時，所有內港碼頭必須協調相關碼頭貨物進出內港附近一帶，以冀減輕因工程而引起交通擠塞。
而在此段期間，政府可針對內港碼頭作長遠規劃，可參照鄰近香港地區的模式，除有由私人公司經營的葵涌大型貨櫃碼頭及香港內河碼頭等，亦設有由香港政府海事處設立及管理的公眾貨櫃碼頭（公眾貨物起卸區），兩者並存運作，減少專營獨大及壟斷局面，為民生服務把關，故促請政府設立「政府碼頭貨物起卸區」，既可讓內港碼頭航運業界周全、完善地將全部內港貨運碼頭搬遷至（徙置）新地點營運或可選擇九澳碼頭，解決歷史遺留下來的矛盾，更能與九澳貨櫃碼頭存在的不足組成「互補互營」，為澳門經濟民生打造健康公平的營商環境，避免在目前經濟低迷、物價持續高漲作「火上加油」的添加劑，這才能真正達到優化內港環境，與灣仔一河兩岸的效果，誠為澳門市民之褔也。
澳門航運業同業公會