澳門線無期輕軌效益成疑

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  【本報訊】審計報告對輕軌系統紓解交通擠塞的成效、內港線的施工可行性、當局既然決定大幅延後原第一期澳門線的興建,為何決定馬上興建媽閣站,以及輕軌的經濟效益等提出質疑,審計報告認為,倘若上述一系列問題未經過科學論證,日後會令庫房付出高昂代價和特別珍貴的土地資源。

  審計署在報告綜合評論中指出:由當初2007年提出興建至現階段比較明確的2019年先開通氹仔線營運,社會大眾對具體變更所知不多,對輕軌系統的後續發展更有一系列質疑,綜述如下:

  內港線未經論證可致庫房大出血

  其一是輕軌系統紓解交通擠塞的成效。運建辦預料,輕軌走線短期規劃最早可於2026年全部完成。審計報告節錄顧問公司的研究分析,預測至2026年,氹仔線及延伸至媽閣站共2段走線的日流量為6萬至17.4萬人次,若不包含轉乘,日流量則減半,即3萬至6.9萬人次;澳門半島南北2段走線的日流量為9.9萬至15.7萬人次,若不包含轉乘,日流量人次減至8.7萬至10.2萬人次。

  審計報告認為,按照估算人流最多的區域,應為原輕軌一期澳門線,若輕軌系統以紓解交通擠塞為首要目的,為何人流量最多、最能產生協同效應的原輕軌一期澳門線會大幅延後,且澳門半島線完工無期,媽閣站客流量可能被高估,令經濟效益相當有限,徒增路面擠塞。報告質疑輕軌未來每年至少投放9億元營運會解決多少交通問題、是否具備經濟效益。

  此外,關於內港線的施工可行性,也是值得注意的問題。考慮到計劃中的防洪措施建設,且內港一帶地理位置狹窄,所規劃的內港線是否具備技術可行性,現在是否已經具備可行的技術方案?將來有可能採用的技術方案,其造價會否非常高昂?這一系列問題倘若未經過科學論證,日後是會令庫房付出高昂代價的。

  在另一方面,既然決定大幅延後原第一期澳門線的興建,為何決定馬上興建媽閣站?按運建辦現時規劃,從媽閣站連接往澳門半島其他地方的路線,目前還是完工無期,可以預見在未來多年,乘客以輕軌從氹仔到媽閣後,只能轉乘其他交通工具。目前媽閣往下環、沙梨頭方向,往南灣方向等,均經常塞車,市民可從離島直接前往目的地,而毋需到媽閣轉乘,徒添路面擠塞。由此可見,媽閣站的客流量有可能被高估,這樣的安排可帶來的經濟效益亦相當有限。再進一步分析,若內港線的建設方案存在較大變數,如今運建辦決定先行建設媽閣站,將來路軌的接駁是否具備全面可行方案?媽閣站接駁澳門半島其他地區的路線造價是否經過詳盡論證和合理預算?

  需研究何時可實質紓緩交通擠塞

  其二是輕軌的經濟效益。本質上,軌道交通運輸是最依賴規模效益的系統。這是由於廠房、營運系統、基本車隊等的建設,以及日後營運與維護的核心團隊的建立與持續運作等,都屬於「固定消費」,且涉及大量資金及特別珍貴的土地資源。

  審計報告提到,以運建辦目前所制訂的方案,輕軌的效益確實存在一些值得深入研究的問題:1、將來輕軌每年投入至少超過9億澳門元營運,會解決多少交通問題?是否具備經濟效益?2、長遠而言,若需要通過完成餘下的全部或大部分建設才能夠實質上有效紓緩交通擠塞的問題,涉及的投資量將有多大?3、日後的營運及維護費用需要多少錢?是否經過科學分析及具備經濟效益?4、此外,按照現時規劃,需要到哪個節點,到甚麼時候才能夠實質上有效紓緩交通擠塞的問題?為此,審計報告認為,需要指出的是,到達哪個節點所需的期間愈長,需要的時間及公帑則愈多。