(專題)輕軌東線海隧多段設計克服施工難度

388

  昨在「澳門海洋的可持續發展」研討會上,多位專家學者就有關方面闡釋真知灼見,中鐵大橋勘測設計院集團有限公司副總工程師徐恭義講述澳門過海軌道交通設計研究及實施進展,在回應輕軌東線時指,初步設計將於月底完成,由於海底有障礙物、污水排水渠道、內港和外港航道、近海的基礎設施等,施工難度大,將根據海域條件和地質構造,對不同區段選擇不同的結構設計,達到方便施工及節省投入工程費用。

  建設發展辦公室今年3月11日將輕軌東線初步設計以近9000萬元,判給中鐵大橋勘測設計院集團有限公司澳門分公司,合約期180天。徐恭義表示,輕軌東線計劃以海底隧道形式興建,由於海底有障礙物、污水排水管道、內港和外港航道,以及近海的填海基礎設施、地質構造等不同,需要考慮這些邊界的影響,實施有一定難度。

  他續指,現在海底隧道方案,離澳氹第四橋最近距離只有50多米,所以若輕軌東線走天橋形式,會與友誼大橋、澳氹第四橋結構上出現相交叉的干擾問題,因此不建議東線走天橋。同時,要考慮颱風來襲時,要有過海交通不中斷,要有功能上的互補性考慮,故輕軌東線採用海底通過為首選。

  珠江口劃定伶仃洋西部輸沙通道

  珠江水利委員會科研院副院長、教授級高級工程師楊芳在研討會上分享珠江河口澳門附近水域綜合利用與保護。她介紹的《珠江河口綜合治理規劃(2021-2035)》,目前處於徵求意見階段,構建「一線治導、兩岸提升、三區管控、八口暢通」的總體布局。

  一線治導──規劃治導線是珠江河整治與開發程建設的外緣控制線,是根據河道演變發展的自然規律,合理確定河口延伸方向,保持河口穩定,暢通尾閭,加大洩洪、納潮、輸沙能力的河口水系總體布局控制線,是河口河勢控導和河口管理的基本依據。

  兩岸提升──暫推薦以海堤為主的防潮工程體系,並提出進一步研究廣州南沙區、珠海白龍河、江門銀洲湖等區域河口口門建閘整體抵禦風暴潮方案;因地制宜開展岸線灘塗保護修復,主要措施包括碧道建設、砂質海岸保護修復、紅樹林保護修復、美麗海灣建設等。

  三區管控──順應自然,突出保護,通過岸線、灘塗空間管控與保護,促進岸線、灘塗資源集約節約利用,加強岸線灘塗生態修復,構建生態健康的岸線灘塗保護體系。規劃內容將原規劃「四線三區」調整為「三線三區」,分別為保護區、保留區和控制利用區3個功能區,同時提高保護區佔比。

  八口暢通──為保持洩洪通道暢通,對磨刀門、洪奇門、蕉門、橫門和深圳灣制訂相應的洩洪整治方案;因雞啼門、虎跳門、虎門和崖門滿足洪水安全宣洩的要求,暫不安排泄洪整治措施。為加強伶仃洋河口灣保護,劃定伶仃洋東部、中部兩條漲潮主通道;劃定伶仃洋西部輸沙主通道。

  澳門應增潮汐站收集風暴潮數據

  澳大區域海洋研究中心教授施華斌在研討會上分析澳門海域風暴潮數值預報及災害情勢的可能變化。他認為,澳門需要有更多風暴潮數值,以對預報及災害評估提供更多科學依據。政府現時僅得媽閣和青洲塘兩個潮汐站,並不足夠覆蓋更多海域,數據上存在一定缺失。

  就風暴潮數值預報的技術問題,他表示,風暴潮數值預報以較大範圍海區的預報為主,濱海城市尺度數值預報的準確度和效率是一對矛盾的集合體,難以兼顧;近岸海域複雜地形地貌(澳門海域峽道特徵)導致獨特的增水動力機制和影響因素(颱風類型、路徑、風場、氣壓、浪、潮位等),增水機制與控制因子尚不清晰;以及用海需求的增加,填海造陸將使峽道和海岸線形態更加複雜,超記錄風暴增水可能性增大。

  施華斌強調,感謝氣象局提供「天鴿」、「山竹」颱風時的潮位數據,對相關研究有大幫助,也希望能夠在近關閘和港珠澳大橋人工島中間的一帶,以及澳門半島和路環中間的海域增設潮汐站,同時因應極端天氣變化,提高建站標準。

  海底隧道全天候通行條件制約小

  中鐵第四勘察院設計集團有限公司隧道院副總工程師彭長勝於研討會上介紹海底隧道新技術、不同工法對海洋環境的影響分析時表示,水底隧道與橋樑相比的優點包括:隧道全天候通行,受颱風、濃霧、暴雪、地震等惡劣自然和災害條件制約小;具有很強的抵抗戰爭破壞、自然災害(如地震)和突發事件的能力;隧道較少影響生態環境,維護環保;隧道不受通航淨空、附近機場飛行淨空要求的制約,不受港口/航運/航道未來發展規劃的制約;在建設時能做到不拆遷或少拆遭,佔地少,減少對地塊割裂和土地價值影響,引線比橋樑短,易於和兩端交通接線,形成路網;而缺點為養護費用高,防災救援要求高。

  他又介紹說,目前水底隧道的主要施工方法有:盾構法─施工安全、品質好、速度快、地質適應性強、洞內作業環境好,適於各種地層不同斷面大小的隧道;沉管法─造價高,對通航影響大,對環境影響大,適於多車道、水深較淺、河床沖淤變化幅度小的水域;礦山法─造價低、埋深大、品質差、施工風險較大,適於完整基岩中修建隧道;圍堰明挖法─適於水深小,無通航且水域寬度不大的情況。而澳門及橫琴深合區海底隧道項目,除澳門大學隧道採用圍堰明挖法外,杧洲隧道、馬騮洲隧道、十字門隧道及澳門輕軌延伸橫琴線都採用盾構法。